还在2015年的时候，全球最大的汽车运输船是是挪威礼诺船运公司运营的Hoegh Target，每艘船可装载8500辆汽车，但是后来我国的汽车运输船异军突起，比如比亚迪“深圳”号等汽车运输船汽车运输船可装车9200辆，到了2025年，世界最大汽车运输船是安吉物流运营的“安吉安盛”货轮，拥有9500个标准装载车位。
如今中国船舶制造再添重磅成果——全球最大汽车运输船在广州成功出坞，这艘船长230米、宽40米的“海上巨无霸”，凭借14层汽车甲板（含5层活动甲板）实现10800辆的最大载车量，刷新国内同类船型纪录，也真实反映了中国在高端船舶制造与汽车出口物流领域的突破。
先把关键数据摆出来，感受下什么叫“中国制造的体量”：船长230米，比2个足球场连起来还长；型宽40米，差不多是4辆公交车并排的宽度；最核心的14层汽车甲板，堪称“海上立体车库”——固定甲板9层+活动甲板5层的设计，就像可伸缩的书架，能根据车辆大小灵活调整高度，不管是小轿车、SUV，还是重型卡车、新能源汽车，都能稳稳“住下” 。
10800辆的载车量是什么概念？要知道普通滚装船载车量大多在7000辆左右，而这艘船直接提升了近50%。如果按每天路上跑的私家车算，这一船能装下一个中等县城的汽车保有量；要是全部装新能源汽车，一次性就能满足一个欧洲小国的季度进口需求。
更厉害的是，它还用上了LNG双燃料动力，符合国际最高环保标准，跑起来又快又干净，航速能达到18.5节（差不多每小时34公里），比不少货运船都“麻利” 。
近几年中国汽车出口量一路飙升，2025年广州南沙一个口岸的滚装出口汽车就超38万辆，其中新能源汽车增长了2倍多 。以前咱们造的车少，出口主要靠租外国的运输船，不仅成本高，还经常受限于人——人家的船档期满了，咱们的车就只能在码头等着。现在不一样了，中国汽车成了“香饽饽”，全球都在抢，自己造运输船才靠谱，这就是“产运一体”的逻辑。
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不过这艘能装10800辆车的货船是给韩国制造的，韩国也是个汽车生产和出口大国，也需要这样的巨轮向外运输汽车。
如今海运方面的环保要求越来越高了，国际海事组织出台了新的环保规则，老款燃油运输船要被淘汰，这给了中国船企机会。咱们提前布局，搞出了LNG双燃料动力、节能减阻漆这些环保技术，上海船舶研究设计院一家就拿下了全球59%的汽车运输船设计订单，相当于全球一半以上的新运车船，都是按“中国图纸”造的 。从“别人造啥我们租啥”到“我们造啥别人用啥”，米兰app官网版这背后是技术话语权的转变。
更有意思的是，现在造运输船的不仅是专业船企，比亚迪、上汽这些车企也下场了。上汽自营船队都有35艘了，比亚迪也造了4艘滚装船，相当于“自己家的车，自己家的船送”，不仅能省运费，还能灵活安排航线，比如哪个国家订单多，就直接派船过去，不用看别人脸色。这种“车企+船企”的联动，让中国汽车出口的整条产业链都硬起来了。
可能有人觉得，不就是造了个能装更多车的船吗？其实没这么简单，这事儿藏着三个“大信号”：
第一，中国船舶工业从“追随者”变成了“领跑者”。以前全球大型汽车运输船市场被韩国、日本垄断，咱们只能造中小型的。现在不一样了，2025年1月全球所有汽车运输船新订单都被中国船企拿下，中国船舶集团一家就占了近50%的份额。
如今能造1万多辆载量的船，说明咱们在船体设计、动力系统、装载技术上都突破了国外垄断，高端造船领域咱们也能“卡别人脖子”了。
第二，中国汽车出口进入“自主可控”时代。以前租船的时候，运费能占到出口成本的10%以上，遇到旺季还会涨价。现在有了自己的船队，成本能降下来，还能保障运输稳定。南沙海关搞的24小时预约通关、“即靠即查”服务，让船能快速装货、快速启航，大大提高了效率。从生产、造船到运输、通关，整条链路都打通了，中国汽车出口才能跑得更快。
第三，这是“中国制造”的协同胜利。造这样的超级运输船，需要造船厂、设计院、车企、海事部门一起发力：船企负责建造，设计院出技术方案，车企提定制需求，海事部门用无人机、大数据保障出坞和首航安全。就像比亚迪“深圳”号首航时，海事部门全程护航，开辟绿色通道，让船能“直离直出”，节约了大量时间成本。这种跨行业的默契配合，正是中国制造最厉害的地方。
以前我们羡慕国外的大型船舶，现在中国船企能接全球订单，中国车企能自己运车出海，这背后是技术的进步，更是产业自信的提升。未来，随着更多这样的“超级运车船”下水启航，会有越来越多的中国汽车驰骋在全球各地，而“中国制造”也会以更强大的姿态，书写属于自己的远洋故事。
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